Se préparer au gros temps : décider de sortir, et ce qui doit être prêt avant

Le gros temps ne commence pas quand le vent forcit : il commence à quai, au moment où l'on décide de partir. Cette page ne remplace pas une formation à la conduite par mer formée : elle décrit ce qui doit être arbitré, rangé et attribué avant que la dégradation ne rende toute décision plus coûteuse.

Ce qui se passe

Une dégradation se lit rarement d'un coup. Elle s'installe : le vent monte de deux ou trois nœuds par heure, la mer se creuse avec un décalage, et chaque palier paraît supportable parce qu'on vient de traverser le précédent. C'est cette progressivité qui piège : personne ne perçoit le moment où il aurait fallu renoncer, parce qu'aucun moment ne se distingue des autres.

La mer se dégrade plus lentement que le vent, mais elle redescend beaucoup plus tard. Un plaisancier qui attend que le vent retombe pour rentrer trouve souvent une mer encore formée, et parfois une barre d'entrée de port devenue impraticable alors que l'anémomètre est rassurant. Le vent contre le courant creuse et raidit la houle sur un secteur limité : la même zone est confortable six heures plus tard, à la renverse.

À bord, l'effet le plus sous-estimé n'est pas le bateau mais l'équipage. Le mal de mer, le froid et le bruit réduisent la capacité de décision bien avant de mettre qui que ce soit en danger. Un équipier malade n'est pas seulement un équipier indisponible : c'est une charge supplémentaire pour ceux qui restent, au moment précis où la manœuvre demande plus de monde.

Enfin, tout ce qui n'a pas été rangé avant devient difficile à ranger après. Chercher un harnais dans un coffre pendant que le bateau tape, c'est passer plusieurs minutes courbé sous le pont, c'est-à-dire réunir toutes les conditions du mal de mer.

Ce qui doit être décidé avant

C'est le cœur de la préparation, et la partie qui se perd le plus vite. Presque toutes ces décisions sont impossibles à prendre correctement une fois que la mer est formée : elles se prennent au ponton, à froid.

• Le critère de renoncement, chiffré à l'avance. Une force de vent, une hauteur de mer ou une heure de retour au-delà desquelles la sortie n'a pas lieu. Écrit avant de consulter le bulletin, ce seuil résiste ; décidé au vu du bulletin, il s'ajuste toujours dans le sens de l'envie de partir.
• L'abri de repli, et son accès à l'heure prévue. La Division 240 définit l'abri comme un lieu où l'on peut se mettre en sécurité et repartir sans assistance, en tenant compte de la météo du moment. Un port dont l'entrée se ferme à la houle de nord-ouest ou dont le seuil découvre à basse mer n'est plus un abri ce jour-là. Le repli se choisit avec l'heure de marée en face.
• L'heure de dernière décision. Le moment au-delà duquel on ne poursuit plus, fixé avant de partir. Sans cette heure, le renoncement devient un aveu personnel plutôt qu'un point du programme, et il se retarde.
• Qui fait quoi si le vent monte. Barre, manœuvre, navigation, équipiers qui restent dans le cockpit : la répartition ne s'improvise pas quand il faut crier pour se faire entendre. Désigner aussi qui prend le relais si le chef de bord est occupé ailleurs.
• Où sont les harnais, et pour combien de personnes. À bord d'un voilier, le texte en prévoit un par personne. Ils ne servent que s'ils sont accessibles sans descendre fouiller, et s'ils ont été essayés et réglés à la taille de chacun une fois, à quai.
• Où s'accrocher, et sur quel trajet. Un harnais suppose une ligne de vie ou un point d'accrochage. Le parcours du cockpit à l'avant doit pouvoir se faire sans jamais se décrocher : cela se vérifie amarré, pas à la gîte.
• Ce qui est arrimé, et ce qui ne l'est pas. Annexe, bidons, panneaux, équipement de pont, mais aussi ce qui est en vrac dans les équipiers : un objet lourd libéré au premier coup de gîte casse quelque chose ou blesse quelqu'un.
• L'état de la ligne de mouillage avant de partir. Le mouillage est souvent la seule option quand un port devient inaccessible. Le registre de vérification de la Division 240 prévoit un contrôle général de la ligne, de l'ancre à l'étalingure, c'est-à-dire jusqu'à la fixation du bout dans le puits, la partie que personne ne regarde jamais.
• Le plan de veille et la relève. Une navigation qui se durcit dure plus longtemps que prévu. Décider à l'avance qui dort et quand est ce qui évite un équipage entièrement épuisé au même moment.
• Qui est prévenu à terre, et avec quelle heure. Une personne à terre qui connaît le programme, l'abri de repli et l'heure au-delà de laquelle s'inquiéter transforme un retard en alerte utile.
• La tenue, mise avant d'en avoir besoin. Se protéger du froid et de l'eau pendant qu'on tient encore debout coûte peu ; le faire une fois trempé et fatigué coûte beaucoup, et se fait mal.

Les gestes

• Embarquer un dispositif permettant de recevoir les prévisions météorologiques marines à bord, et le consulter avant de partir puis en cours de route. Le texte le prévoit pour la navigation semi-hauturière et hauturière.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-2.05.7

• Écouter les bulletins météorologiques marins et les avis de vent fort diffusés par les CROSS sur la VHF, annoncés au préalable sur le canal 16. Une dégradation annoncée en cours de navigation ne parvient qu'à ceux qui veillent.

  Recommandation · CROSS

• Tenir une vitesse permettant d'agir efficacement pour éviter un abordage et de s'arrêter sur une distance adaptée. La visibilité, le vent, la mer, le courant et la manœuvrabilité du navire entrent dans cette appréciation : la vitesse sûre baisse quand la mer se lève.

  Texte de référence · RIPAM, règle 6

• Porter un harnais et sa sauvegarde (longe) pouvant s'accrocher à une ligne de vie ou à un point d'accrochage du navire. Le texte en prévoit un par personne à bord des voiliers.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-2.05.8-9

• Disposer d'une ligne de mouillage appropriée au navire et à la zone de navigation, en état de servir immédiatement : c'est le moyen de tenir lorsqu'un abri se referme.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-2.03.6

• Vérifier avant de partir que les harnais sont accessibles et réglés, que le parcours jusqu'à l'avant peut se faire sans se décrocher, et que le pont est dégagé de ce qui pourrait se libérer.

  À préparer à quai

Ces gestes reprennent ce que prescrivent les textes et les organismes de secours. Les exécuter sous stress s’apprend en formation pratique : cette page ne remplace pas une formation pratique et ne prétend pas s’y substituer.

Ce que ça implique pour votre bateau

Le gros temps ne consomme pas d'équipement, il en révèle l'état. Une longe dont les coutures ont vieilli, un mousqueton qui ne s'ouvre plus à une main, une chaîne de mouillage dont l'étalingure n'a pas été ouverte depuis des années : rien de tout cela ne se voit par beau temps, et tout se paie au premier coup de vent. Ces contrôles ne relèvent pas d'une péremption imprimée mais d'un examen périodique, ce qui les rend particulièrement faciles à repousser.

C'est exactement ce qu'un suivi sert à retenir. Les vérifications récurrentes et les échéances des équipements concernés se tiennent dans l'inventaire du bateau, avec des rappels avant que l'échéance ne tombe. Les règles applicables à chacun de ces équipements sont détaillées dans leurs fiches : réception des prévisions météo, harnais et longe et ligne de mouillage.