Voie d'eau : d'où l'eau entre, et ce qui se repère à quai

Une voie d'eau ne se traite pas en lisant une page : elle se traite avec ce qu'on a sous la main et ce qu'on connaît déjà du bateau. Cette page ne décrit donc aucune méthode d'aveuglement de brèche. Elle traite de ce qui se joue avant : savoir où l'eau peut entrer, quelles vannes ferment quoi, ce qui doit se trouver à portée de main près de chaque ouverture, et vers quel abri on se dirigerait. C'est la situation du cocon où la part préparatoire est la plus déterminante, parce que presque tout ce qui compte se repère au mouillage et ne se découvre plus une fois l'eau dans les fonds.

Ce qui se passe

L'image d'une voie d'eau est celle du choc : un caillou, un conteneur, un échouement. C'est l'origine la plus spectaculaire, et de loin la plus rare. La majorité des entrées d'eau viennent d'ouvertures que le constructeur a volontairement pratiquées dans la coque et de ce qui y est raccordé : passe-coques et leurs vannes, presse-étoupe de l'arbre d'hélice, tuyaux d'entrée et de sortie d'eau de mer, joint de puits de dérive, nable, sortie d'évier ou de toilettes. Tout cela vieillit : un collier de serrage qui rouille, un tuyau qui durcit et se fend au raccord, une vanne bloquée par le vert-de-gris et laissée ouverte à demeure, un presse-étoupe qu'on ne resserre plus. La brèche accidentelle vient s'ajouter à cette liste ; elle ne la remplace pas.

Le second point tient au débit, et il est franchement contre-intuitif. Le débit qui traverse un trou dépend de sa surface, donc du carré de son diamètre, et de la pression, donc de la profondeur à laquelle il se trouve sous la flottaison. Deux conséquences : un trou dont le diamètre double laisse passer environ quatre fois plus d'eau, et une même ouverture débite beaucoup plus quand elle est basse sur la carène que juste sous la flottaison. C'est pourquoi l'estimation à vue est presque toujours optimiste : un orifice de quelques centimètres bien immergé suffit à dépasser ce que la plupart des pompes de bord évacuent.

Ce qui conduit au point le plus important de cette page : la pompe ne bouche rien. Elle achète du temps, et c'est déjà beaucoup, mais elle ne fait que retarder l'échéance tant que l'eau continue d'entrer. Le raisonnement utile n'est pas « la pompe suit-elle ? » mais « combien de temps la pompe me donne-t-elle pour faire les deux seules choses qui changent l'issue : réduire l'entrée à sa source, et rapprocher le bateau d'un abri ou d'une assistance ». Une capacité d'assèchement qui suit tout juste n'est pas une situation stabilisée, c'est un sursis dont la durée dépend de la batterie, de la crépine qui va se colmater avec les débris soulevés par l'eau, et de la fatigue de celui qui écope.

S'ajoute un phénomène que les équipages découvrent au mauvais moment : l'eau noie les circuits avant de menacer la flottabilité. Batteries, coupe-batterie, pompe électrique elle-même se trouvent souvent bas dans le bateau. La pompe électrique s'arrête donc parfois exactement quand on en a le plus besoin, ce qui explique que le texte réglementaire s'intéresse au dispositif manuel : écope, seau ou pompe à main continuent de fonctionner sans électricité et sans moteur.

Enfin, une voie d'eau maîtrisée ou seulement contenue se termine souvent par une assistance : un autre plaisancier, la SNSM, un remorquage vers le port. Le bout de remorquage et le point d'amarrage qui le reçoit ne servent qu'à ce moment-là, et ils servent alors très vite. Ce n'est pas une manœuvre à improviser, mais savoir où ils sont et à quoi ils se frappent fait partie de la même préparation.

Ce qui doit être décidé avant

C'est la part la plus longue de cette page, et ce n'est pas un hasard : sur une voie d'eau, presque tout ce qui est décisif se règle au ponton, à sec ou au mouillage, dans le calme et avec les mains libres.

• Le recensement des passe-coques, un par un. Combien y en a-t-il, où sont-ils, et à quoi sert chacun ? Entrée d'eau moteur, sortie d'évier, vidange de toilettes, sonde, log, cockpit : sur un voilier habitable, on en compte souvent huit à douze. Un plaisancier qui ne peut pas les nommer ne pourra pas fermer le bon dans l'urgence, et fermera au mieux ceux qu'il trouve.
• La manœuvre de chaque vanne, éprouvée. Une vanne ne se juge pas à l'œil : elle se juge en la fermant et en la rouvrant. Celles qu'on ne manœuvre jamais se gomment, et une vanne qu'on force finit par casser au ras de la coque, ce qui transforme la précaution en voie d'eau. La manœuvrer une fois par saison, à sec ou au mouillage, est ce qui garantit qu'elle servira.
• Un tampon de bois conique près de chaque passe-coque. C'est une pratique ancienne et répandue dans la plaisance : un cône de bois tendre, à la taille de l'ouverture, amarré à demeure à côté d'elle. Enfoncé dans un passe-coque dont le tuyau a lâché ou dont la vanne s'est rompue, le bois gonfle au contact de l'eau et ferme. L'intérêt tient autant à l'objet qu'à son emplacement : il est déjà là, on n'a pas à le chercher.
• L'état du presse-étoupe et des tuyaux, à froid. Suintement anormal, collier de serrage corrodé, tuyau durci ou fendu près d'un raccord, coude fatigué : ce sont les défauts qui donnent les voies d'eau les plus fréquentes, et ils sont tous visibles à quai avec une lampe. Les tuyaux raccordés sous la flottaison méritent un double collier inoxydable.
• Où se trouve chaque moyen d'assèchement, et qui le sait. Le seau, l'écope, la pompe à main, sa manivelle si elle est démontable : rangés dans le même coffre depuis trois saisons, ils ne sont connus que du propriétaire. Les montrer à chaque personne embarquée, une fois, prend deux minutes et change tout.
• L'essai réel de la pompe de cale, et la crépine. Une pompe se teste en versant de l'eau dans les fonds et en vérifiant qu'elle refoule dehors, pas en entendant le moteur tourner. La crépine bouchée est la panne la plus banale, et la plus facile à éviter par des fonds propres.
• Ce que le contacteur automatique ne dit pas. Une pompe automatique masque les petites entrées d'eau : elle vide sans que personne ne s'aperçoive qu'un passe-coque suinte. Un compteur de cycles, ou simplement l'habitude de regarder les fonds à chaque sortie, transforme cette anomalie silencieuse en information.
• Où sont les batteries et le coupe-batterie par rapport aux fonds. Le savoir à l'avance permet de comprendre pourquoi la pompe s'arrêtera, et à quelle hauteur d'eau. C'est aussi ce qui justifie de ne pas compter uniquement sur l'électrique.
• La route vers un abri, décidée sur la carte. Un bateau qui embarque de l'eau se dirige vers un endroit où l'échouer ou l'accoster est possible, pas vers le port d'attache par principe. Repérer à l'avance, sur sa zone habituelle, les plages, les cales et les fonds de sable accessibles évite d'avoir à lire une carte pendant qu'on écope.
• Où se frappe le bout de remorquage, et sur quoi. Point d'amarrage prévu, taquet capable d'encaisser la traction, cheminement du bout sans passer sur un chandelier : c'est à regarder une fois, à froid. Quand un remorqueur arrive près d'un bateau qui s'enfonce, le temps consacré à chercher où frapper le bout est du temps pris sur la pompe.
• Le seuil qui déclenche l'alerte, et le fait qu'il soit bas. Décider à froid qu'on alerte dès que le niveau monte malgré la pompe, et non quand la situation est devenue critique, évite l'hésitation qui coûte le plus cher. Une alerte annulée ne coûte rien.
• Le suivi des échéances de ce qui sert ici. Un dispositif d'assèchement incomplet, une pompe à main dont le joint est périmé, un bout de remorquage raidi par les ultraviolets : rien de tout cela ne se signale en navigation.

Les gestes

• Embarquer un dispositif d'assèchement manuel (écope, seau ou pompe à main) approprié au volume du navire. Le texte le prévoit pour les navires non auto-videurs ou comportant au moins un espace habitable, et admet qu'il soit fixe ou mobile.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-2.03.4

• Disposer d'un dispositif permettant le remorquage, entendu comme l'ensemble formé par un point d'amarrage et un bout de remorquage.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-2.03.5

• Le chef de bord s'assure du bon état des équipements de sécurité embarqués et de leur mise en œuvre lorsque les circonstances l'exigent, ce qui suppose de les avoir manipulés avant que les circonstances ne l'exigent.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-1.03

• Sous la rubrique « Assèchement », le registre fait figurer trois vérifications à consigner : l'essai des pompes et moyens d'assèchement, l'état et la fixation des aspirations, et l'état des tuyautages. Le registre s'impose aux navires exploités par une structure ; rien n'interdit de suivre les mêmes points sur un bateau personnel.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-3.01

• À bord des navires proposés à la location qui naviguent à plus de 2 milles d'un abri, embarquer un document regroupant les instructions de mise en œuvre des dispositifs d'assèchement et de lutte contre l'incendie ainsi que de l'abandon.

  Texte de référence · Division 240, art. 240-3.03

• Recenser et nommer chaque passe-coque, manœuvrer chaque vanne une fois par saison, et amarrer près de chacune un tampon de bois conique à sa taille.

  À préparer à quai

• Tester la pompe de cale en versant réellement de l'eau dans les fonds, vérifier que le refoulement sort dehors, et montrer à chaque personne embarquée où se trouvent le seau, l'écope et la pompe à main.

  À préparer à quai

Ces gestes reprennent ce que prescrivent les textes et les organismes de secours. Les exécuter sous stress s’apprend en formation pratique : cette page ne remplace pas une formation pratique et ne prétend pas s’y substituer.

Ce que ça implique pour votre bateau

La voie d'eau est la situation où l'équipement réglementaire et l'équipement qui sauve se recouvrent le moins. Le dispositif d'assèchement manuel figure au référentiel et se vérifie ; le tampon de bois, le double collier sur un tuyau sous flottaison et la vanne qui tourne encore n'y figurent pas et sont pourtant ce qui décide de l'issue. Les deux se suivent de la même manière : une ligne d'inventaire, un état constaté, une date de dernier contrôle.

Ces vérifications récurrentes (essai de pompe, manœuvre des vannes, examen des tuyaux et du presse-étoupe) se tiennent dans l'inventaire du bateau, avec un rappel avant que l'échéance ne tombe, et les justificatifs d'intervention ont leur place dans les documents du bateau. Les règles applicables aux deux équipements en jeu ici sont détaillées dans leurs fiches : dispositif d'assèchement et dispositif de remorquage.